For mange i bransjen har det vært et utfordrende år. Varelagrene har vært fulle og kostnadene har vært høye på en side, og forbrukere har også hatt dårligere råd og lavere etterspørsel etter sykler. Det har definitivt vært forbrukerens år og det har vært mange gode tilbud på markedet.
Gode og dårlige år
Det var definitivt gode år for sykkelbransjen i vente når landet stengte ned i 2020. Mange fikk ikke lov til å ta offentlig transport og måtte derfor ty til sykkel. Dagen landet stengte ned, ble vi ringt ned av sykepleiere og ansatte i FHI som desperat ba om å få komme å enten hente sykler som hadde vært på reparasjon eller om de kunne kjøpe ny.
Utfordringen var at mange både produsenter og butikker trodde denne oppgangen var den nye standarden og noe som hadde vært latent i markedet. Mange satset hardt, startet nye butikker, ekspanderte og hamstret sykler. Nå er markedet nesten tilbake til 2019 nivå, tilbake fra en nær dobling av salg av elsykler på landsbasis i 20 og 21. Samtidig som produksjonen og det forventede salget hos mange har vært nesten tilsvarende de forrige årene.
Jeg hørte nylig en podcast om at det i 2022 ble produsert 4 ganger flere sykler enn etterspørselen i 2022. Dette har vi merket og vil merke i årene som kommer også. Nå har mange produsenter og butikker varelagrene fulle og må selge til innkjøpspris eller lavere for å få pengene tilbake. Nå er det definitivt forbrukerens år, da man kan gjøre gode kjøp på sykkel. Og det er hardere enn før å være sykkelbutikk.
Mange interessante faktorer
Det er mye som kan snakkes om i forhold til økte kostnader. Det er dyrere strøm, dyrere råvarer, inflasjonen har vært høy i både inn og utland. The list goes on. Så selv om det har vært mange knalltilbud rundt om kring har ikke etterspørselen vært kjempehøy. Dette synes godt på tallene til mange sykkelbutikker i Oslo, hvor flere gikk med dundrende underskudd. Vi er overrasket over at det ikke var flere konkurser.
Det har vært en større pågang på verksted enn før, og det skyldes nok at det er rimeligere å fikse sykkelen sin enn å kjøpe ny. Mange kan nok med fordel bli flinkere til å vaske syklene også, dersom de ønsker at vedlikeholdskostnadene skal bli lavere også.
Videre er bransjen definitivt ikke perfekt. Bransjens største deleprodusent har nesten monopol på deler til sykler, noe som reduserer kvaliteten for sluttforbruker og øker prisene. I Norge har det vært økt etterspørsel etter de rimligste elsyklene. De er rimelige av mange grunner, og kvaliteten er blant annet en av dem. Svogeren min fikk av forhandler beskjed at når han kjøpte Norges mest solgte testvinner av rimelige elsykler, at den «ikke tåler vann». I bruksanvisningen står det at man må sykle forsiktig i vannpytter og hard vind, og alltid tørke batteriet og skjermen etter bruk i regnvær. Her er det en stor forskjell til kvalitetsprodusentene. Det er vanskelig å se forskjell på produkter som er merket CE for China Export og CE for Communautè Europèenne. Forskjellen sees ofte på pris, og kjennes i løpet av et år på kvalitet.
Utsikter inn i 2025
De billigste testvinnerne har fått konkurranse fra andre billige kinesiske sykler. De rimeligste elsyklene får nok derfor lavere marginer og dyrere priser i årene som kommer, men markedet fortsettes nok å bli pepret med elsykler som holder ca 1-2 år fra disse produsentene. i motsetning til 5-8 år med normalt vedlikehold og bruk i Oslo, fra kvalitetsprodusenter.
Fagbrev i sykkelmekanikk?
En annen ting som blir spennende inn i det nye året er at det vil begynne flere lærlinger innen sykkelmekanikerfaget. De siste årene har det blitt jobbet med å få på plass en utdanning for sykkelmekaniker faget og nå har de første lærlingene begynt å jobbe. Forhåpentligvis vil dette være med å løfte bransjen. Vi er dessverre borti mye rart som kommer fra både hobbymekanikere og andre sykkelverksteder. Et fagbrev vil forhåpentligvis være med å løfte bransjen. Samtidig er det noen sider ved dette som vi opplever som usikkert.
Noe som blir hvisket om i bransjen vedrørende elsykler er lovpålagt «EU-kontroll» eller «servicebok» ved første øyekast kan slike forslag virke gode, men graver man litt mer bak dette enn primærfølelsen av å høre om dette, så er det mye, gjentar mye, som er feil med dette. Og vår største frykt som vi mener er veldig reell ved dette er at kostnadene ved å eie en sykkel eller elsykkel vil gå unødvendig mye opp. Dette vil gjøre at færre, ikke flere, velger å sykle.
Top-down ledelse fra staten eller bottom-up ønske fra folket?
Et klasseeksempel på en fiasko av top-down tiltak som vekker god sentimentalitet uten å klare å se helheten er fra Australia hvor de innførte lovpålagt bruk av hjelm. Ja, bruk av hjelm reduserer hodeskader, men det er flere faktorer som spiller inn. Et enkelt påbud fungerer ikke like bra med hjelm som med bilbeltebruk av flere grunner.
- Bruk av hjelm oppleves som en kostnad for mange. Mange færre vil derfor sykle. Eksempelet fra Australia viser at bysykler i flere av de store byene brukes kun 1/10 sammenlignet med andre tilsvarende byer uten samme tiltak. Det er altså 90% færre som benytter seg av bysykler! Det er et enormt tall.
- Sykling oppleves som en helt annen form for transport en bil. Dette gjør at syklister oppfører seg annerledes i trafikken og hjelm har flere rare psykiske effekter på folk. For eksempel viser studier av blant annet Robert Chirinko at noen syklister føler seg tryggere med hjelm, og sykler derfor dårligere og mer hensynsløst.
- Debatten fra Ausralia viser også at reduksjonen i hodeskader ikke matcher reduksjonen i antall syklende. Det er altså færre hodeskader, men det er ikke 90% færre hodeskader dersom det er en reduksjon på 90% antall syklende. Det kan derfor argumenteres for at forholdet mellom antall syklende og hodeskader har økt.
- Personlighet har mer å si enn hjelmbruk. Personer som bruker hjelm frivillig er gjerne mer risikoaverse eller rasjonelle, eller tenker mindre på frisyren sin enn helsen sin. Et påbud om hjelm påvirker ikke de som allerede bruker hodet litt, og de som ikke bruker hodet bryr seg kanskje mindre om et påbud.
Det kan kanskje oppleves som svartmaling, men intuisjonen fra oss med erfaring skal ikke skimses av den heller. Vi frykter også at dersom det kommer lovendringer som i praksis virker mer negativt enn positivt, så vil folk miste respekten for loven, og flere vil bryte den. Slike tiltak er vi sterkt imot da det skal mye til for at fordelene veier tyngre enn ulempene.
Lovpålagt service og servicehistorikk på sykkel er tungvint og unødvendig
I praksis vil det bli mer tungvint å eie en sykkel dersom man må ha service annenhvert år. En sykkel i dårlig stand utgjør ikke samme fare som en bil i dårlig stand, og behovet er bare på grunn av dette ikke sammenlignbart. Ja, folk burde bli flinkere til å ta vare på syklene sine, men her også er det mange faktorer som spiller inn:
- Hvor mye brukes sykkelen?
- Hvor ofte og hvor godt vedlikeholdes den?
- Hvordan står sykkelen lagret?
- Brukes sykkelen på vinteren?
- Hvordan brukes sykkelen? (mange bruker syklene sine feil)
Fagbrev er derimot et positivt tiltak, da et fagbrev innen sykkelmekanikk handler om mer enn bare å reparere en sykkel. Det handler om å lære å ta gode beslutninger, og evnen til å løse problemer.
Fremtiden videre
Spåkulen er alltid grisete med olje her inne på Oslo Sykkrelverksted, så det er ikke så lett å se klart, og kanskje er det nettop her som er det viktigste rådet til alle som sykler ligger, inn i 2025: Vask sykkelen din oftere og enn du har gjort, og smør kjedet riktig.
Vi er håpefulle inn mot et nytt år, med svært gode tyskproduserte sykler på lager til en fornuftig pris tross markedet. Verkstedet vaskes og klargjøres for ny sesong og vi blir ett år eldre.
Oslo Sykkelverksted ønsker dere alle en god jul og et godt nytt år!
